Es ist ein sehr mutiger Schritt der Porsche-Strategen und verdient durchaus Anerkennung: Da hat man ein sportliches SUV wie den Macan im Portfolio, das mehr gekauft wird als jedes andere Modell von Porsche, und genau dieses wird es in Zukunft nur noch elektrisch geben. Es ist deswegen so brisant, weil längst nicht alle typischen Macan-Kunden reif für die E-Mobilität sein dürften – aus welchen Gründen auch immer. Damit besteht das Risiko, signifikante Stückzahlen einzubüßen. Immerhin reden wir hier von weltweit über 80.000 Macan, die bislang jährlich vom Band in Leipzig liefen.

Doch Porsche ist sich sicher, künftig genügend Käufer für den neuen Macan electric begeistern zu können. Denn die Vorgabe lautete: Der Neue muss alles besser können als der Alte. Jörg Kerner lässt denn während unserer Fahrt mit einigen Vorserienmodellen auch keinen Zweifel aufkommen, dass das Entwicklungsziel mehr als erfüllt wurde. „Schon die Basisversion des Macan electric verfügt über die Fahrdynamik des heutigen Topmodells GTS“, sagt der Leiter Baureihe Macan. Das will was heißen. Der Macan GTS hat ja immerhin 324 kW / 440 PS und sprintet in 4,5 Sekunden auf Tempo 100. Aber bei der Hatz um die legendäre Nordschleife des Nürburgrings hat der GTS gegenüber seinem elektrischen Nachfolger das Nachsehen.

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Genaue Leistungsdaten des elektrischen Basis-Macan verrät Kerner nicht, doch der Testwagen beeindruckt. Viel mehr Freude kann man hinter dem Lenkrad eines Mittelklasse-SUV kaum haben, als säße man in einem höhergelegten Taycan. Der Macan electric geht mit einer Präzision, Direktheit und Verbindlichkeit durch die Kurven, die ihresgleichen sucht. Allein das dürfte einige Zweifler aus der Verbrenner-Fraktion überzeugen.

Auch die Achslastverteilung ist, bedingt durch die große Batterie, deutlich besser als im aktuellen Macan. Hinzu kommt eine Längsdynamik, die mit den 2,3 Tonnen Fahrzeuggewicht geradezu zu spielen scheint. Es presst einen beim vollen Beschleunigen mächtig in die Lehnen. Dabei liefert der Macan einen angenehm sonoren Sound (eigene Porsche-Komposition), der dem Ganzen noch mehr Emotionalität verpasst. Selbstverständlich lässt sich der Macan aber auch flüsterleise bewegen. Als Höchstgeschwindigkeit gibt Porsche 250 km/h an.

Die Architektur, auf die er steht, nennt sich PPE (Premium Platform Electric), arbeitet mit 800 Volt und wurde zusammen mit den Kollegen von Audi entwickelt, die darauf ihren Q6 e-tron stellen. Er kommt ebenfalls 2024. Porsche allerdings hatte die Entwicklungshoheit und wohl daher auch den einen oder anderen Bonus. So gönnte man sich einen sogenannten Performance-Hinterwagen, bei dem die E-Maschine weiter hinten sitzt als im Q6 e-tron. Ebenfalls an Bord ist eine Hinterachslenkung, die die Handlichkeit weiter erhöht und den Wendkreis verkleinert.

Hochvoltspeicher mit einer Kapazität von 100 kW/h

Im Boden des Macan steckt ein Hochvoltspeicher mit einer Kapazität von 100 kW/h. An DC-Ladeleistung sind maximal 270 kW möglich und liegt damit auf dem Niveau des Taycan. "Schnelles Reisen hat bei uns Priorität", so Jörg Kerner, "100 Kilometer Fahrstrecke lassen sich in nur vier Minuten nachladen." Genaue Reichweitenangaben gibt Porsche allerdings noch nicht bekannt, denn der Macan durchläuft gerade seinen Zulassungsprozess. Aber selbst die stärkste Variante (Turbo) soll auf über 500 Kilometer kommen, die Basisversion sogar an der 600-km-Marke kratzen. Beides sind natürlich WLTP-Normwerte. Einen kleinen Hinweis auf die Realität gab uns das Display im Testwagen. Die Batterie zeigte bei 78 Prozent 363 verbleibende Kilometer an. Dies würden bei 100 Prozent Kapazität einer Strecke von 465 Kilometern entsprechen.

Beim Stromsparen spielt natürlich auch das Thema Rekuperation eine Rolle. Der Macan electric hat, wie beispielsweise der Hyundai Ioniq 5, keine Wippen am Lenkrad, mit denen man die Stärke der elektrischen Verzögerung variieren kann. Porsches Ingenieure bevorzugen das freie Rollen, von der Effizienz her sowieso das Beste, da die Umwandlung von kinetischer Energie zu Strom stets mit Verlusten verbunden ist. Auch das vielzitierte One-Pedal-Drive gibt es im Macan nicht. "Wir haben auch One-Pedal“, scherzt Kai Rissler, Leiter Erprobung Macan, "ein Pedal zum Fahren und ein Pedal zum Bremsen." Der Fahrer hat es also im Fuß, wie stark er rekuperieren möchte. Erst ab einem gewissen Schwellwert setzt die hydraulische Bremse ein. Vorher bremst man zwar übers Pedal, die Verzögerung übernehmen allerdings die beiden E-Maschinen. Zu merken ist vom Übergang nichts.

Porsche Macan electric: Ähnliches Design

Im Design unterscheidet sich der neue Macan nicht viel vom Heutigen. Größe und Silhouette sind nahezu identisch. Doch alle Teile sind neu, nichts wurde vom Vorgänger übernommen, selbst die Sitze sind Neukonstruktionen, da der elektrische Macan 2,4 Zentimeter tiefer liegt als der Verbrenner. Stahlfedern mit adaptiver Regelung sind Serie, Luftfederung kostet extra. Sie hat serienmäßig nur der Turbo an Bord. Bei den Rädern ist bis zu 22 Zoll möglich. Werksseitig steht der Macan auf einer Mischbereifung, vorne 255/45/21, hinten 295/40/21. Und selbstverständlich ist für das Stromer-SUV auch eine Anhängerkupplung zu bekommen. "Selbst für ein Gespann mit zwei Pferden ist der Macan ausgelegt", versichert Kai Rissler. Porsche möchte auch hier keine Kunden verlieren.

Das Cockpit war zum Zeitpunkt unserer Testfahrt noch mit schwarzen Tüchern abgedeckt. Es entspricht aber im Layout weitgehend jenem im Cayenne. Erstmals gibt es ein Head-up-Display. Glücklicherweise läuft nicht die komplette Bedienung über den zentralen Touchscreen. So lässt sich die Klimatisierung direkt über Taster steuern und versteckt sich nicht in irgendeinem Untermenü. Der Kofferraum dürfte ähnlich groß sein wie im heutigen Macan. Die Rücksitzlehnen lassen sich wie gewohnt im Verhältnis 40:20:40 geteilt umklappen. Ein weiteres Gepäckfach, neudeutsch "Frunk" genannt und mit immerhin 75 Liter Fassungsvermögen, besitzt der elektrische Macan unter der Fronthaube. Es kann prima das Ladekabel und anderen Kleinkram aufnehmen. Ende dieses Jahres startet die Produktion des neuen Macan. Wie gehabt ist Leipzig der Standort. Im Sommer 2024 sollen die ersten Fahrzeuge beim Händler sein. Preise gibt Porsche wohl erst Anfang des nächsten Jahres bekannt.